不可置否，靠着垂直整合的能力，比亚迪在成本规模方面形成了绝对的优势。因此，在过去的汽车市场中，比亚迪可谓是当之无愧的“卷王”，更是价格战的有力发起者。
从2023年秦PLUS以9.98万元击穿消费者10万元心理防线，开启“油电同价”时代；到2024年秦PLUS荣耀版以7.98万元起售，混动车型首次低于同级别燃油车，带来“电比油低”的震撼。2025年，全系车型搭载“天神之眼”且价格不变，宣告全民智驾的开启。
毫无疑问，近几年比亚迪用技术支撑起价格屠刀，在车市掀起惊涛骇浪，在多个细分市场成为标杆，也成为首个年销量突破400万的中国车企，在2024年问鼎中国车市销量第一。在比亚迪的价格屠刀下，从自主品牌到新势力，以及合资品牌一众车企纷纷跟进，车市降价潮愈演愈烈。
一发不可收拾的价格战，让中国车市陷入无序的恶性竞争中。所以在今年上半年，各部门纷纷出手叫停无序竞争。
效果是显著的，6月至今已经很少有大范围的降价。价格战的硝烟看似散去，但换个角度来看，其实车企之间的竞争转入了暗线。
如今，车企不再直接在原有车型上降价，而是将目光聚焦于新车。最近新上市的车型，瞄准的正是比亚迪现有的热门车型，因为比亚迪很多车型都是该细分领域的销量领先者。而这些新车遵循着一个相似的逻辑：车身尺寸比比亚迪同级别车型大一点，配置再多一点，而价格却要少一点。
比如，7月上市的A9L直接对标比亚迪汉L，价格略比汉L低；8月上市的吉利银河A7瞄准-i，带来比秦L更大的车身尺寸；名爵MG4对标比亚迪海豚，价格比海豚低；还有风云T10针对比亚迪唐DM-i；以及即将上市的吉利银河星耀8，冲着而来，尺寸略大。
一时间，比亚迪仿佛被众多对手包围，最卷选手的已经不是比亚迪了。
这种竞争策略的转变，对消费者来说，似乎是好事，他们有了更多高性价比的新车可供选择。但从行业角度来看，这只是价格战换了一种形式。车企在新车上做文章，本质上依然是为了通过性价比争夺市场份额，只不过竞争变得更加隐蔽。
换句话说，很多车企陷入这样的造车的逻辑中：比对手尺寸大一点、配置多一点、价格低一点，就是成功造车的第一性原理。什么技术防火墙、品牌护城河、用户需求……统统往后靠。
这样的造车逻辑可行吗？短期来看，似乎起到了一定作用。在7月比亚迪切实感受到了这波竞争带来的压力，其国内市场销量出现下滑。但长期来看，这样的造车逻辑和“价格战”的影响相差无二。
新车打成一锅粥，归根到底还是性价比的竞争。一旦出现尺寸更大、配置更多、价格更低的选手，该产品就会被消费者抛弃。
对于比亚迪而言，如何在这场暗线竞争中突出重围，是当下亟待解决的问题；而对于整个车市来说，学会以创新和品质为核心驱动力，才是造车的长久之计。