与大多造车新势力被困月销三万辆台阶相同，合资品牌也有自己的困境。面对日益萎缩的燃油车份额，合资车企看着“去年同期”这几个字愈发沉默，毕竟谁能接受那越来越刺眼的“-”号？
但慰藉也不是没有，“环比”是个好词，相比“去年同期”这几个字背后的“-”号，今年5月的大多合资车企能依靠“环比”看到梦寐以求的“+”号。今年5月，大多数合资车企绕不开同比下滑，这时“环比增长”就成了安慰剂。
所以，你会看到，东风本田发布的5月销量数据，“环比增长20%”在标题和海报中都很显眼；广汽集团在披露合资品牌销量的推文中，强调“两大合资品牌5月也通过推进本土化产品上市，录得环比增长15.68%”……
但环比增长真的只是“安慰剂”吗？值得一提的是，如今的合资车企某种程度上正在重走当年造车新势力的路——一步步构建市场信任，尤其是对品牌持续性、新能源车型的信任。那么这时，任何一个“+”都是无比珍贵的。
两家本田环比增长 合资车企真的在企稳？
6月5日，本田中国发布最新数据显示，5月本田在中国的终端汽车销量为28279辆，同比下降48.68%。同比下滑尤其“腰斩”的数据并不好看，但比起4月22,595辆的销量已经有明显回升。
目光聚焦本田在华两家合资车企。东风本田5月销量18563辆，环比增长20%，旗下CR-V、英仕派、思域均取得环比增长；广汽本田则在5月实现销量环比大增77.61%。数据可见，两个“本田”的确在逐步恢复。
当然，和巅峰时期甚至去年相比，本田中国如今的处境都不算好。但需要明确的一个问题是，在新能源车市场占有率突破60%的大背景下，本田在华两家合资车企当前的主要任务已经不是和市场作对，而是试图向外界证明自身有坚持到反攻节点的能力。
今年5月，本田发布了全球四轮事业重构战略。针对中国市场，本田的核心战略是全面采用中国本地零部件，整合本土科技资源，依托本土平台开发专属车型。至于反攻节点，定在了2027年。
也就是说，在真正的反攻到来之前，本田在华两家合资公司“挨点揍”也正常。当然，从实际情况来看，两家车企也不是一味等待。此前，CR-V/皓影落地华为云车载系统合作项目，就是本田吸纳中国本土前沿技术的落地实践，也是本田试图在弱势期增加防御属性的表现。
全新新能源车型普遍有量 合资品牌的能上演反扑好戏吗？
至于本田在华两家合资公司能否在2027年实现反攻，从以今年为反攻节点的几家合资车企上能找到一些预测依据。
本田在中国的核心策略基本可以认定为是“合资2.0模式”，即将研发主导权转移给中方、融合本土化智能技术并根据中国市场调整定价策略。在此之前，广汽丰田铂智3X/铂智7、东风日产NX8、别克至境E7、上汽大众ID.ERA 9X等都可以看作是“合资2.0模式”的成果。
至于具体表现，东风日产NX8实现累计锁单过万，5月东风日产N序列车型销量破万；广汽丰田5月销量达62,200辆，环比增长10.09%，铂智品牌当月销量过万；别克至境新能源5月终端销量12,253辆，环比大涨64.8%；ID.ERA 9X在约1个月时间内交付超过7000台，甚至打破了合资新能源量、价不可兼得的铁律……
这些车型的成绩，充分说明“合资2.0模式”是一条可以通向成功的转型路径。当然，在燃油车市场日益萎缩的趋势下，合资品牌短时间内“重回巅峰”基本不可能。但凭借新能源车，未必不能支撑起一个全新的合资车企。
在这方面，长安马自达是个很好的例子，在昂克赛拉沦为“小透明”的背景下，长安马自达的销量支柱已经悄然从燃油车换成了马自达EZ-60、马自达EZ-6这两款新能源车型。所以，燃油车死不死和合资车企活不活其实没有必然联系。
在新能源时代，如今的合资车企是弱势方。但合理的转型模式、打响反攻信号的产品，它们都准备好了。无非是重走一遍造车新势力当年的路——证明自己值得被信任。而在证明的道路上，任何一个“+”号都是珍贵的。