7 月 30 日消息，在近日举办的特斯拉爱好者活动“X Takeover”上，特斯拉汽车工程副总裁拉斯・莫拉维（Lars Moravy）表示，锂离子和磷酸铁锂（LFP）电池在能量密度和性能方面已经证明了自己的价值，而目前我们才刚刚开始挖掘它们的潜力。
莫拉维向在场观众透露：“我认为在微观化学和电池形态方面仍有很大的提升空间。”
其他电池领域的专家也持有类似观点，尽管未来可能出现某种颠覆性的技术突破，一次性解决所有问题，但目前基于已经存在数十年的锂离子电池框架，正在取得诸多进展。通过调整原材料的比例、电池单元的设计甚至其形状，电池制造商可以在充电功率、能量密度、成本等方面实现新的突破。
例如，通用汽车和福特正在研发锂锰富集（LMR）电池单元，以替代在中国供应链中占据主导地位的低成本磷酸铁锂电池。而电动汽车制造商 Lucid Motors 近期推出的 Gravity 车型，其搭载的松下生产的 2170 电池单元，仅需 10.9 分钟即可增加 200 英里（IT之家注：约 321.9 公里）的续航里程，创下了美国的新纪录。
换句话说，尽管固态电池技术将解决当今电池的所有缺点，但并非电动汽车电池技术的唯一发展方向。莫拉维表示，锂离子电池技术多年来一直在稳步改进，他预计这种趋势还将持续下去（他估计每年在能量密度和充电速度方面大约有 3% 的提升）。以特斯拉自身为例，其产品规格也在逐年提升。2012 年，特斯拉顶级 Model S 轿车的续航里程为 265 英里（约 426.5 公里），而如今的版本比这多出了大约 150 英里（约 241.4 公里），充电速度更快，而且在未考虑通货膨胀的情况下，成本更低。
莫拉维还提到，特斯拉大约每两年会将其各个电池设施更换为改进后的电芯设计。他补充说，公司最近开始采用来自两家供应商宁德时代和 LG 的新电芯，这些电芯在电解质、电极、制造工艺和包装方面都进行了诸多“渐进式改进”。
他表示：“我认为这种情况将持续很长时间，而且我们将会在汽车电池方面取得更多改进。”特斯拉从 LG、松下和宁德时代等供应商处采购电池单元，同时也生产用于 Cybertruck 的内部设计电池。
莫拉维预计，无论是特斯拉内部生产的电池，还是供应商提供的电池，性能都将稳步提升。但他也在关注未来技术，从丰田到梅赛德斯 - 奔驰的汽车制造商多年来一直在投资固态电池，许多公司计划在本十年末实现商业化部署。“这并不意味着我们不关注固态电池和超级电容器等，以及其他可能提供替代能源的事物。”莫拉维说道。