身在中国汽车市场，旧时代结束的标志究竟是什么？伴随大量外资品牌离华、合资公司接连破产，中国自主品牌的成长与崛起，一定能给出一个又一个的答案。
当然，在这个新技术大爆炸的年代，有人会觉得，曾经那些技术引入与合资合作，不过是看中时代红利的适时选择。可在中国汽车工业一穷二白的时候，我们必须承认，包括大众、 丰田、三菱等海外车企在内，对于中国汽车的启蒙教育，对于工业体系的基础建设，所带来的影响还是深远的。
从长丰猎豹、哈飞汽车、北京戴·克到东南三菱、广汽三菱，从东安三菱到沈阳航天三菱，别看三菱就像一个浪子，和中国那么多的企业有了姻缘，事实上，每一段的合作中，三菱再怎么不如大众、丰田，事关车型、发动机的导入，都给中国汽车各个时期的发展注入了强心剂。
尤其是在发动机层面，自从上世纪80年代通过技术合作入华，三菱发动机就一路成了几乎所有中国汽车厂商从无到有的“奶妈”。
尽管在成立合资发动机厂之时，有着三菱面临生存危机才做出这一决定的考虑，但或许就是这种机缘巧合，成就三菱和国产厂商的过去，当然，正是三菱自身的毛病一路发作，也造成了当下的局面。
今时今日，三菱汽车宣布终止和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，以及合资公司的发动机业务运营，确实表明了，三菱汽车将完全退出中国汽车相关生产业务，奈何，就中国汽车这20多年的发展，三菱的名字只剩下在历史中得以留下一笔。
辉煌的历史，终成泡影
如今，受中国产业转型的影响，新能源产业日益减少了对发动机的依赖，弱势中国车厂也尽数倒闭，作为供应商存在的外资企业，本就过得一般。单单是这样的背景，三菱彻底和中国市场断掉联系，也只是时间问题，只不过，相比整车业务的全面溃败，发动机业务的合作终止还是让人猝不及防。
回到世纪之初，出于早年间在华的合作耕耘，三菱看到了中国市场的巨大潜力，便于1997年和1998年分别在中国投资建立了沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司。
别看这样的投资和当时大家热衷的整车厂合作格格不入，但就当时的产业生态，你说三菱是瞎猫碰到死耗子也好，还是三菱真的有产业远见，作为汽车工业发展的核心零部件，谁能将发动机业务做大做强，其结局可是肉眼可见的美妙。
2000年前后，三菱在海外遇到了堪比后期排放造假的生存危机，“顺便”在国内也遇到了的刹车门事件，元气大伤的三菱，那时还能靠什么呢？
没错，东安三菱和沈航三菱的发动机业务就成了三菱在华扭转颓势的关键。品牌形象受挫，整车销量下滑没辙，做做供应商总行了吧。
20多年前，你想想，中国车企有什么像样的发动机技术吗？除了手搓仿制的拙劣手法，好像就没啥能拿得出手的。那正是这样，别管三菱拿来国产的发动机有多老旧，皮实耐用、量大便宜的特点正中各大车企的需求。现存的中国车企，但凡你叫得上名字的车企，有哪一个不是三菱发动机的大客户？
再看型号，那时从交由东安生产的4G13、4G15、4G18、4G93到沈航生产的4G63、4G64，排量从1.3L直接到了2.4L，完美适用于各大厂商的现有车型。
尽管在合资之初，三菱规定了只允许沈航生产的发动机可以悬挂三菱的标志，但就中国车市当时的稚嫩环境，只要好用，谁都逃不了三菱发动机的真香定律。
到了2017年，当航天三菱第500万台发动机——4K2发动机驶下生产线，这一标志性市场直接让三菱发动机在华业务站上了新的高地。
不过，正所谓“盛极而衰”，谁能想到中国车企对于发动机自研那么执着，当各家都开始琢磨出自家的发动机技术，顺带市场也不断给予了正向反馈，不是说三菱发动机的不好，而是需求变少后，三菱发动机一下没了用武之地。
短期内，靠着东南、陆风、众泰还没倒闭的厂家订单，三菱发动机还能对外供应些。可时间一长，随着这些弱势车企逐渐倒下，哪还有什么能够三菱发动机消化产能的空间。
2020年9月20日，哈尔滨东安汽车动力股份有限公司发布公告称，为发挥与哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司的协同效应，实现规模效应，避免重复投资，公司拟实施重大资产重组，公司购买三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社、马中投资控股有限公司合计持有的东安汽发19.64%股权，支付方式为以现金支付全部交易对价。
说白了，从这个时候开始，沈阳航天三菱的命运就注定了。5年后的今天，三菱汽车选择撤出合资公司，是三菱动力无处可用的最终证明，想必也是为三菱发动机在中国书写传奇落下了尾声。
不改变，只能被时代抛弃
过去二十年，中国汽车的发展我们总是有目共睹的。那关于发动机技术的研发，一直以来也是呈现出一派生生不息的景象。换言之，只要中国车企有心改变自己，都不用三菱自己选择，三菱动力早晚都会被丢入故纸堆。
回头看，吉利、比亚迪、长城、长安、奇瑞等各个主流中国车企的发展，有关发动机的研发几乎是没有一家会表现出滞后性的。
当李书福提出“汽车就是四个轮子加两张沙发”时，难道吉利就真的只是延续这样的思路去造车吗？
企业发展的初期阶段，尽管吉利大量在旗下车型上采用了丰田8A发动机，而后续推出的Mr系列发动机也是基于外部技术进行改良和优化，但到了2006年，吉利就正式推出了全新的4G系列发动机，GL4G18发动机更是作为国内第一款搭载CVVT技术的发动机，直接奠定了吉利的工业基础。
而后，随着吉利上演蛇吞象，一举将沃尔沃收入囊中，背靠沃尔沃在发动机上的技术储备，对于如何造出性能更强，更适应市场需求的发动机，几乎就是迎刃而解的。
与此同时，从1999年成功点火首台发动机，到2005年推出完全自主知识产权的ACTECO系列，奇瑞一边在采购成熟动力之余，一边也在实打实地在进行自主研发，期待彻底打破技术封锁。
到了2011年前后，4T15B系列1.5T发动机，直接将热效率提升到了37.1%，直接超过了同期的大众EA211发动机。再往后，鲲鹏动力的出现，就不用多说，奇瑞在发动机技术上的积累到了何种程度。
我一直坚信，市场从来都是留给有准备的人。而吉利、奇瑞也只是其中的代表之一。从懵懂期进入成长期，再到成熟期，每一家愿意历练伟大的中国车企都在这个过程习得了一身本事。
现如今，尽管新能源产业的进程改写了大家在传统技术路径上的打法，但不可否认，谁都不能说，三菱动力的消失仅仅是供给侧的问题所致。当插混、增程车型突然崛起，谁又能说，研究发动机技术将是屠龙之术？
事到如今，在外人看来，三菱退出发动机合资业务，本质还是每况愈下的盈利能力让三菱实在无力再坚守了。但归根结底，我更愿意将三菱视为时代的弃子。如果三菱汽车还有心在发动机上多多投入，好好研判下中国车企的需求，有些事情并不会像现在那么糟糕。
讽刺的是，作为三菱发动机合资公司曾经的主体之一，近年来，东安动力的发展不仅一改往日的颓势，反而在新的领域熠熠生辉。
早在2022年，因把握住增程动力三大发动机的市场，东安动力的销量飙升至61.34万台，营收57.67亿元，净利润破亿；到了2023年，它拿下国内独立汽油机企业市占率第一，摇身一变成了新势力企业的头部合作供应商。今年，面对未来，东安动力更是喊出“2026年挑战整机销量100万台，2027年挑战收入100亿元”的口号。
按商业运行的逻辑，随着中国汽车行业加速向电动化转型，三菱汽车重新评估其区域策略，最终决定彻底撤出沈阳航天三菱的运营，也无可厚非。工商资料都早显示，该合资公司已于7月2日更名为沈阳国擎动力科技有限公司，原三菱系股东已全部退出，新股东为北京赛苜科技有限公司，一切都尘埃落定了。
但在这个过程中，当我们总在感慨，中国汽车彻底站起来了，回想过去近30年的产业变迁史，有些企业的到来和离开，自身的原因还是占了大部分责任。只能说，三菱动力，好走不送。