交付翻倍，营收创新高，毛利率继续抬升，第四季度第一次实现了单季度盈利——小鹏的这份2025财报，终于算是打了一场漂亮的翻身仗。
2026年3月20日，小鹏发布的2025年第四季度及全年业绩公告显示，全年交付42.94万辆，同比增长125.9%；全年总收入767.2亿元，同比增长87.7%；全年毛利率18.9%，较上年提升4.6个百分点；到四季度，单季交付达到11.62万辆，营收222.5亿元，毛利率升至21.3%，并实现净利润3.8亿元，这也是小鹏汽车成立至今首次实现季度盈利。
财务数据指标终于回暖，销量、营收、利润也逐渐变成正向循环，在这样的基础之上，小鹏还在继续把钱和组织能力压向AI、智驾、芯片和“物理AI”这条更长的线。
今天的新能源车市场，价格战还在继续，硬件差异也越来越难长期守住利润。当一家公司终于把车卖动了，它下一步是该先保利润，还是继续押未来？小鹏给出的答案，是后者。汽车销量增加之后，小鹏并不满足于只做一家“会卖车”的公司，而是在继续尝试两条腿走路：一边把整车规模做起来，一边把AI慢慢做成一门生意。
01 先把车卖动，再把利润修回来
小鹏2025年财报最大的亮点，就是Q4首次实现季度盈利3.8亿元。但回头看小鹏2025年全年的节奏，会发现这一盈利并不是四季度突然冒出来的，而是公司沿着全年节奏一步一步把交付、收入和毛利率往上推，最后才在四季度迎来了利润拐点。
从财报数据看，小鹏全年交付量逐季稳步攀升，Q4 创下单季新高，全年同比增长 125.9%；营收连续四个季度环比增长，Q4 达 222.5 亿元，同比增长 38.2%；毛利率也连续四个季度提升，从 Q1 的 15.6% 升至 Q4 的 21.3%，盈利效率也在持续改善。这意味着，小鹏2025年真正修复的，不只是某一个季度的表现，而是全年经营节奏。
这背后的第一层原因，其实很朴素：车终于卖动了。
根据全年业绩公告，2025年销售收入683.8亿元，同比增长90.8%；汽车毛利率12.8%，较2024年的8.3%明显改善。到了四季度，汽车销售收入进一步达到190.7亿元，汽车毛利率13.0%。整车业务仍然贡献了将近九成收入，这意味着小鹏这一轮利润修复，底层依然是整车业务本身。
从产品端看，小鹏2025年最重要的变化，就是重新拥有了能持续放量的车型。MONA M03作为小鹏的绝对销量支柱，连续15个月交付破万，成为10-15万元级纯电轿车市场销量冠军 ，为小鹏贡献了全年销量的四成以上；而G6则作为中型纯电SUV的爆款产品，登顶2025年中国品牌18—20万元级中型纯电SUV销量榜首，稳住了小鹏在主流纯电SUV市场的基本盘，为总销量贡献约20%。
但问题也恰恰在这里——目前小鹏现在最能打的几款车，大多并不在高利润率的高端价格带，而是在竞争最激烈的主流纯电区间。
为小鹏销量贡献了近60%的这两款车型的售价基本稳定在20万元以内，而作为主要产品的MONA M03还是售价10-15万元的经济型紧凑型轿车。横向比较看，2023年到2025年，小鹏汽车单车均价持续下降，从2023年的平均19.8万一辆车快速下降到2025年到15.9万，绝对价格从高于市场平均到低于市场平均，降幅也较市场整体降幅更大。也就是说，随着销量快速放大，小鹏的单车收入中枢其实在往下走。
这意味着小鹏2025年的利润支柱，并不是高利润率的高端车型，而是市场竞争最激烈、最容易被价格战卷进去的主流价格带。只看整车业务，小鹏的利润护城河其实并没有想象中那么厚。
也正因为如此，小鹏利润修复的第二层原因，反而显得更关键——那就是占比不大、但增速很快的“服务及其他收入”。
根据全年业绩公告，2025年“服务及其他收入”达到83.4亿元，同比增长65.6%；更重要的是，这一业务的毛利率达到68.2%，远高于汽车业务的12.8%。到了四季度，这一项业务收入进一步达到31.8亿元，同比增长121.9%，毛利率70.8%。尽管这一业务目前收入仅占总收入的11%，但已经构成小鹏利润表上不可忽视的一环。
官方财报解释，服务及其他收入的增长主要来自技术研发服务、零部件与配件销售以及碳积分交易。也就是说，小鹏2025年的利润逻辑，已经开始从“只靠卖车挣利润”往“整车放量+高毛利服务收入”并行的方向走。尽管整车还是最重要的收入来源，但利润弹性已经不再完全锁死在整车毛利率上。
这一点，在今天的纯电市场尤其重要。
因为在价格竞争越来越强、产品同质化越来越快的环境里，哪怕一家公司靠爆款把销量做起来，也不等于它已经自动拥有了稳定的利润能力。而小鹏最核心的销量来源，又恰恰不是高溢价车型，而是最容易受到市场竞争影响的放量车型。这也意味着，服务及其他收入对小鹏来说，不只是“锦上添花”，而是在给利润表增加第二根支撑柱。
尽管有整车业务和其他业务收入为利润表添砖加瓦，这并不意味着小鹏已经进入了一个可以高枕无忧的阶段。从全年口径看，小鹏2025年仍录得净亏损11.4亿元。更现实的是，管理层给出的2026年第一季度指引为交付6.1万至6.6万辆、收入122亿至132.8亿元，明显低于2025年四季度的运行水平。换句话说，Q4当然是一个明确的里程碑，但它更像是一个盈利拐点的出现，而不是一条已经被彻底跑通的终点线。
也正是在这个背景下，小鹏才更需要找到一张新的牌。
面对激烈的市场竞争，它如果不想变成一家“能卖车但不赚钱”的车企，就必须找到新的护城河。而AI，显然就是它最想押的那一张牌。
02 硬件更卷了，筹码继续压向AI
尽管2025年总体仍然亏损，但小鹏并没有在研发费用上“节流”，反而是持续增加投入。
2025年，小鹏研发费用达到94.9亿元，同比增长47.0%，每季度的研发投入持续增加。从这一指标来看，小鹏没有在用2025年的规模修复去换一份更漂亮的财务报表，而是在用这轮修复争取继续投入下一轮技术能力的空间。
小鹏大力押注AI，除了光靠整车难以长期坚守利润这一“迫不得已”的理由以外，到2026年，AI本身也正在从“展示技术”变成“直接影响成交”的能力。
3月2日，小鹏正式发布第二代自动驾驶大模型VLA；3月6日，媒体试驾，由于国际投行摩根士丹利和媒体试驾给出了高度评价，小鹏股价盘中区间最大涨幅达到约 18.5%；3月11日起，全国732家门店全面开启试驾。小鹏汽车CEO何小鹏在3月16日的直播中明确谈到：“门店开放第二代VLA试驾后，市场反馈远超我们的预期，现场非常火爆。”
过去市场看小鹏的AI，更多把它当成估值叙事；但到了现在，这套叙事已经开始变成经营逻辑的一部分：它不再只是发布会上的亮点，而是在影响试驾反馈、门店客流、用户选择，甚至在影响资本市场对公司后续增长空间的判断。
不止是2026年第二代VLA推出带来的效应，小鹏对AI的押注，是贯穿了2025年全年经营逻辑的一条主线。
2025年一季度官方沟通中，小鹏汽车总裁顾宏地直接表示，公司会用更强的现金流自我造血能力，支撑AI技术和产品研发的不断突破；到了二季度，小鹏汽车CEO何小鹏又提到，未来18个月，基于图灵芯片的VLA模型能力要比行业主流城市辅助驾驶能力提高数十倍，并在安全性、全场景和用户体验上对标有人驾驶的L3；到三季度，小鹏进一步把“技术研发相关的收入释放出更大潜力”与综合毛利率首次突破20%联系起来。
到了2025年三季度业绩沟通时，何小鹏更是直接宣布：“物理AI技术体系涌现时刻已至，小鹏将围绕物理AI应用打造强大的产品技术体系和商业生态”。
这句话听起来像是一句战略口号，但如果把后面的动作接上，就会发现它其实已经在指向一套相对完整的商业路径。第二代自动驾驶大模型 VLA将对全球市场的商业伙伴开源，大众将成为首发客户；而小鹏也将和大众合作开发搭载小鹏图灵AI芯片的新车型。这部分对外技术合作产生的授权收入，将反哺图灵AI芯片和VLA模型的迭代。AI对小鹏来说，不再只是解释估值的故事，而是未来可能带来技术服务收入、合作收入和更高毛利收入的一项经营资产。
而小鹏的野心，不至于此。
从2025年一季度开始，小鹏就在官方表述里反复提到自己的“三条增长曲线”：AI和汽车的融合、从中国走向全球市场、具身人形机器人及与汽车产业更深度的融合。到了2025年科技日，小鹏就宣布了第二代VLA、Robotaxi、全新一代IRON和飞行汽车的方案，并把公司定位升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。
在这之中，机器人是小鹏尤其重视的一个板块。2025年上海车展，小鹏第四代人形机器人IRON首次亮相，就因为极强的拟人外形、自然步态和现场交互能力引发广泛关注。何小鹏给出的目标也非常明确——2026年底，要实现高阶人型机器人的规模量产。
当然，这条路也有些许波折。2026年1月底，IRON在线下公开展示时曾出现摔倒，引发外界对其技术成熟度的讨论。何小鹏随后在社交平台回应，把这一幕比作“孩子学步”——会跌倒，但跌倒之后还会继续奔跑。这个插曲反而说明，小鹏在机器人上并不是停留在PPT和展台展示阶段，而是已经愿意把它推到真实场景里去接受检验。
对何小鹏来说，机器人既是最容易制造惊艳感的产品，也是最容易暴露短板的产品；而他仍然选择持续把它往前推，也侧面说明了小鹏在物理AI上的决心。
小鹏为什么不满足于只做一家会卖车的公司，答案已经清晰。
它不是单纯为了讲一个更大的资本故事，也不是为了让自己看起来更像一家科技公司。更现实的动机是：在价格竞争激烈、硬件差异收窄的市场里，小鹏需要一套更深的能力，去同时支撑产品溢价、用户转化、对外合作和更高毛利的收入来源。
因此，小鹏2026年要回答一个更难的问题：当车市还在打价格战、盈利还没有完全稳住、AI投入也还在持续增加的时候，它能不能一边继续把车卖好，一边把AI慢慢做成一门越来越像经营现实、而不只是资本想象的生意。