在当今的时代，当提起ADV车型时，我们往往会将宝马GS系列视为标杆，从最初的R80 G/S再到如今的R1300 GS，巴伐利亚人用几十年的时间诠释了ADV车型的精髓，并稳居行业之首的位置，自上世纪80年代以来，GS系列就以“既能在公路上舒适巡航，也能在非铺装路面上从容应对”的全能形象，定义了ADV这个品类，它像一个全科优等生，平衡、稳健、无可挑剔。
但在这个由GS书写主流叙事的世界里，还有另一种存在。它从不追求“全能”，也无意成为那个最均衡的优等生。它的血液里流淌着更纯粹的基因——不是公路旅行的惬意，而是沙漠的灼热、赛道的尘土，和达喀尔拉力赛颁奖台上那一声声粗粝的引擎轰鸣。雅马哈Ténéré，直接取自撒哈拉沙漠中那片号称“荒芜之地”的Ténéré，从诞生之初，就只为了一件事：征服。
沙漠越野究竟有什么魔力能唤醒人们心中的探险精神，让这么多人趋之若鹜，是那宛如外星般的奇特地貌，还是挑战未知所带来的刺激感，对于达喀尔拉力赛的创始人蒂埃里·萨宾（Thierry·Sabine）来说，或许二者都有，在利比亚骑车迷路后，他得到了灵感，在1978年创立了这项拉力赛。
与此同时，在欧洲大陆的法国，一位名叫（让-克洛德·奥利维耶）Jean-Claude·Olivier的雅马哈进口商Sonauto的销售员在看到雅马哈发布的一款新车后，他被这辆车吸引了，这台车就是XT500，这台车在发布后，立刻在美国和欧洲爆火，这台车不仅能够在日常代步也能在周末去郊区撒野，奥利维耶在看到这台车后，他萌生了一个想法，摩托车为什么不能成为冒险的载体。
于是在1977年，它参加了科特迪瓦拉力赛（阿比让-尼斯拉力赛），从科特迪亚首都阿比让到法国南部的尼斯，全程10000公里，在这项赛事中，他体会到了拉力赛的乐趣。在1979年，奥利维耶和另外三名车手组成Sonauto雅马哈车队，驾驶着改装的XT500参与了首届的达喀尔拉力赛，在当时汽车和摩托车没有分组，两位车手超越了众多的四轮越野车，获得了前两名，在次年的第二届达喀尔拉力赛中，XT500再次夺冠，并且包揽了比赛的前四名，最重要的是在当年完成比赛的25辆摩托车中，有11辆是XT500。
在1981年，第三届达喀尔拉力赛成为国际汽联认可的和国际汽车联合会认可的赛事，因此众多的汽车和摩托车厂队开始加入比赛，但是在那个赛季，XT500无法与R80 G/S竞争，于是在次年雅马哈推出了XT550，搭载了雅马哈独有的YDIS装置（雅马哈双进气），随着达喀尔拉力赛平均速度的不断提升，XT550也很难具备竞争力，Olivier和Sonauto请求日本雅马哈本部开发全新的XT车型，提升越野性能，并开发专为拉力赛而使用的装备。
雅马哈的成果就是XT600 Ténéré，采用一台600cc发动机，配备了30升大油箱，盘式制动和铝制摇臂等配置，在1982年的巴黎摩托车展亮相后，XT600 Ténéré掀起了另一股潮流，成为了众多达喀尔车手们的选择，但是在发布XT600 Ténéré在达喀尔赛场上依旧没有冠军，尽管在1985年，雅马哈为达喀尔打造了一台特殊的参赛车型，奥利维耶骑着这台车获得了第二，XT600 Ténéré也包揽了三四名，冠军依旧是宝马的。
接连的失败使得奥利维耶在1986年尝试使用FZ750运动车型上的丝杠车型打造了一台FZ750 Ténéré来对抗其他车型，但是由于这台车的车身太重并且在沙地上的抓地力太差，他只获得了12名，这也激励了雅马哈开发部门。
在1987年，雅马哈日本赛车部门开始为1988年的达喀尔拉力赛打造车型，这台车就是0W93-YZE750 Ténéré，搭载了一台单缸727cc发动机，配备5气门缸盖，最大马力60匹，干重158公斤，配备55升大油箱。奥利维耶还将斯特凡·彼得汉塞尔引入厂队，但是由于种种原因，彼得汉塞尔仅获得第18名，奥利维耶获得了第7名。
0W93-YZE750 Ténéré是专门针对赛场的，雅马哈还需要一台民用车型，这就是XTZ750 Super Ténéré。雅马哈开发团队选择了1515mm轴距，这对于大排量ADV车型操控稳定性很重要，选择了双摇篮车架以适应高速，动力方面采用一台10气门的750cc直列双缸发动机，配备了360°曲轴，内置了双轴齿轮驱动平衡器和干式油底壳。后续，雅马哈又根据XTZ750 Super Ténéré开发了YZE750 Ténéré和YZE850 Ténéré，在1991年，斯特凡·彼得汉塞尔驾驶这台车赢得了冠军，并且YZE750 Ténéré还包揽了前三名，在1992年和93年，彼得汉塞尔驾驶YZE850 Ténéré赢得了冠军。
▲YZE750 Ténéré
▲XTZ750 Super Ténéré
在1994年，由于比赛规则调整，参赛车型必须基于量产车型，这使得雅马哈暂停了厂队，但是雅马哈以YZE为基础，搭载TDM850发动机，也就是XTZ750 Super Ténéré上的那台生产了XTR850R，彼得汉塞尔驾驶XTR850R赢得了1995至1998年4年的冠军。
在2009年，雅马哈发布了更加现代的XT 660Z Ténéré，相比XT 660R来说配备了新的车架、电喷系统、四气门气缸盖和新的造型，其余方面于此前的车型相同，XT 660Z更偏向于公路行驶。
1996年，Super Ténéré停产，并与2010年回归，新的Super Ténéré采用了一台1199cc DOHC并列双缸发动机，配备了源自R1的十字曲轴点火技术，并且配备了轴传动和电子油门与ABS，于XT 660Z一样，XT1200Z的定位也是更偏向于公路行驶，并在后续不断增加各种科技配置。
在2019年，雅马哈发布了全新的Ténéré 700，新款拥有更现代的外观和更先进的技术，采用并列双缸700cc发动机，这款车型回归了Ténéré 系列的初心，更加轻量化，并且融合了更现代的越野技术，全新的Ténéré 700大获成功，并且也带动了其他品牌在硬派拉力车上的投入，Ténéré 700延续了Ténéré的辉煌，为那些寻求一辆可以征服任何地形的摩托车的骑手们打造了一款卓越的车型。
如果有人问，怎样的摩托车才算纯粹的冒险车型？或许可以给他讲一个故事：1979年，几台简陋的单缸摩托车穿越撒哈拉，率先抵达达喀尔。1983年，一款以那片沙漠命名的车型问世，油箱上印着Ténéré。1991年，彼得汉塞尔骑着它第一次站上冠军领奖台，然后连续八年，无人能敌。2019年，一款名为Ténéré 700的新车上市，让全世界重新相信——纯粹的拉力精神，从未死去。
这个故事讲完，你可能会问：所以呢？我该买一台GS，还是Ténéré？这取决于你想要怎样的远方。
如果你想要的，是“任何地方”——蜿蜒的公路、偶尔的砂石、舒适的巡航、周全的电控——GS会是最好的答案。它能带你去任何地方，也能舒舒服服地带你回来。
但如果你想要的，不是“任何地方”，而是“那个地方”——那个地图上没有路、GPS信号微弱、方圆百里只有风声的地方——那么，Ténéré会更懂你。
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四十年来，沙漠依旧是那片沙漠。荒芜、灼热、寸草不生。但只要你还想往那片无人之地走，雅马哈就会造一辆能带你到那里的车。