还在堆电池的方式拼续航？车造得越来越大，越来越重？这种模式，已经走不通了。
被称为史上最严电动汽车电耗限值强制性标准即将实施，电动车能耗将成为车企考核硬指标。12 月 26 日，根据市场监管总局网站信息，《电动汽车能量消耗量限制第 1 部分：乘用车》将于2026 年 1 月 1 日起实施。
据悉，该标准是全球首个电动汽车耗电量强制性标准。据市场监管总局相关信息显示，新标准综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力等因素，按车辆重量设定差异化电耗上限，较此前实施的推荐性标准加严约11%。
以2吨左右的主流车型为例，新标准明确其百公里电耗不得超过15.1度。新标准实施后，车企需对新出厂产品进行技术升级。在电池容量保持不变的情况下，通过技术优化可使电动汽车续驶里程平均提升约7%，显著改善消费者驾乘体验。
同时，标准根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出相适应的指标要求，兼顾车型多元化发展需求，为后续节能技术研发和应用提供指引。据悉，新的强制性标准将会作为2026-2027 新能源汽车享受车辆购置税减免准入条件之一，如果车辆无法满足对应的减免条件，也就无法纳入购置税减免名录中。
不少车企对此已经早有准备，比如特斯拉在一周前就突然开始就“能耗”大作文章。在特斯拉的官方微博中，该公司多次讽刺了目前一些车企堆电池的做法，而对自身的轻量化技术和续航能力进行卖力宣传。
特斯拉在微博中说，“宁少十马力 不多一公斤”，轻量化才是真正的硬核科技，因此特斯拉坚持给车辆科学“瘦身”不堆大电池，持续精进三电技术和钢铝混搭车身结构实现坚固又轻盈，并科学布局大幅缩短线束。此外，特斯拉用一个老式的“大哥大电话”讽刺在2026年没有自动驾驶的车企就如这个老式电话一样。
不过，在行业中对能耗最为在意的其实是奔驰。实际上，从电动车一开始如何增加续航这个核心问题上，车企就出现了截然不同的做法。但不管使用何种方法，降低能耗始终是从“开源”和“节流”这两个方面来进行。其中，开源的方式是提升电池本身的密度，以及电机的能量转化率等，但很多车企抄近路最终演变为堆电池的简单粗暴方式。
而节流则是车身的轻量化、降低风阻等方式。这种方式需要综合考虑影响能耗的因素，逐一进行解决，对技术要求很高花销也很大，相反效果甚至还不如堆电池快。因此很少有车企走这条路。目前一直死磕能耗的最典型的代表就是奔驰。
2022年，奔驰发布EQXX概念车，奔驰将一辆VISION EQXX从德国的辛德芬根驾驶1008km到法国的卡西斯，期间总共耗时11小时32分钟，平均能耗低至8.7kW·h，全程的平均时速为87.4km/h，最高时速为140km/h。抵达时剩余电量约15%，约等于140公里的续航里程。
奔驰工程师说，1000 公里也可以用一个巨大的电池来实现，就像中国制造商已经做到的那样，但这种高续航的实现与技术进步的关系不大。相反，他认为能效才是未来的“硬通货”。这已成为了后续奔驰电池开发的核心词语之一。EQXX的第一款量产车型就是奔驰CLA纯电，这款电车的能耗可以说是相当变态。
奔驰纯电CLA将这份技术基因量产落地，搭载89度电池包，CLTC续航达866公里，官方综合能耗低至10.9kWh/100km。这组数据极具竞争力。当前市场搭载90度左右电池包的车型，CLTC续航普遍在540-750公里，能耗多为14-16kWh/100km，全新奔驰纯电CLA的成绩甚至优于特斯拉Model 3，树立全新能效标杆。在飞灵汽车近期进行的测试中，这款产品的能耗甚至比A0级电车还低。
奔驰CLA纯电如何做到这一切的呢？高镍正极提升能量密度、氧化硅负极强化电荷存储能力、800V电气系统降低传输损耗、电动两挡变速箱优化工况效率、多源热泵系统减少温控能耗，此外风阻系数的控制堪称行业标杆。不过，在前几年时间中，奔驰一直坚持“能效就是硬通货”，在当下的消费市场中显得有点另类。但如今，奔驰的坚持终于获得了回报。
从比拼续航到能效上。这就像是汽车从汽缸数量的比拼阶段进入到了比拼油耗的阶段，这对于电动车发展而言，无疑非常重要。而另一方面来说，技术要求的提升也使得电动车造车门槛提升，引领行业从堆配置堆电池的粗放竞争时代，进入到一个真正以技术、品质为核心的阶段，也是引领行业告别内卷，走向高质量发展的重要一步。
对坚守正道的车企而言，也终于是守得云开见月明了。