9月15日，东风本田举行了CR-V全球1500万台达成暨CR-V 全球30年荣耀款下线活动。
在CR-V这款经典车型的新里程碑时刻，也是在东风本田这家合资车企的重大转型节点，我们与东风本田车型研发的负责人，东风本田新车型中心副所长赵磊做了一次长谈，从CR-V的车型历史聊到东风本田的混动战略，站在全球化视角、中国汽车行业视角、本田技术发展视角，对CR-V的成功做了复盘。
东风本田新车型中心副所长赵磊（左）接受DearAuto采访
30年来，CR-V畅销全球160多个国家和地区，不仅全球累计销量突破1500万辆，自2004年东风本田将CR-V正式引入生产以来，在中国也累计销售了320万辆。
即便在汽车新势力与国产新能源品牌的围攻之下，东风本田CR-V今年上半年依然取得了终端销量88665辆，同比增长8.39%的市场表现，5月份，CR-V上险数据更位列全品牌全级别燃油SUV销量第一。
CR-V三十年的发展历程提供了一个值得思考的样本：如何在传承与创新、坚守与进化之间找到平衡，如何在技术变革中坚守品牌的初心，如何在市场竞争中坚持长期主义。
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哪有什么长盛不衰的秘诀，只有不改的初心
回顾CR-V三十年的发展历程，赵磊将其划分为三个阶段。
第一个十年是第一代和第二代CR-V，属于初步探索和产品定义阶段，将越野功能与城市SUV做了完美融合，精准捕捉到市场需求的细微变化。“东风本田CR-V在中国市场是城市SUV的开创者，本质上还是聚焦于客户需求的变化。”
第二个十年是第三代和第四代CR-V的调整和进化期。通过FUNTEC技术的全面应用，在安全、驾控、空间、油耗等全维度实现技术进化，奠定了产品均衡的价值体系。
第三个十年则面临电动化转型挑战。从第五代CR-V开始布局“一车三动力”，到第六代车型进行智能化补齐，CR-V始终在坚持造车初心的基础上顺应时代变革。
2004年5月，CR-V国产下线。
在赵磊看来，CR-V能够30年长盛不衰的根本原因，是始终坚持以客户需求为中心，坚守好开、省心、安心、舒心的品牌初心。“这些是最底层、最基础的东西，是（我们）所有产品开发的基石。”赵磊说。
“可是有新势力创始人公开表示，这个时代还在谈安全有点无聊。理由是他认为现在的车都已经很安全了。”
对此赵磊并不认同。他用马斯洛需求理论来阐释本田的造车理念：“安全是在第一层，安全稳定可靠地把用户从A点带到B点，这是车这个伙伴能够提供的最基础价值。”赵磊表示，如果连基础的东西都不去做好的话，其他的价值都是站不住脚的，都是舍本逐末。
他分享了一个开发过程中的小故事：CR-V作为全球车标准非常高，比如安全气帘爆破的展开面积必须达到本田的设计标准，否则不能上市。“可能对于99.99%的人（气帘爆破）都不会发生，但就是为了那0.01%，本田也不愿意降低一丁点标准。”赵磊说，这可能看起来很轴、很固执，但这就是本田的品牌基石，是不能触碰的底线。
CR-V是同级别中少数既获得过C-NCAP五星评价，又获得过中保研C-IASI双安全认证的车型。从入门版开始，CR-V就标配十个安全气囊，这在同级车型中是很少见的。赵磊透露，内部也曾经讨论过能否把低配车型气囊减到六个来降低成本，因为“客户感知不太大，很多人一生也不会触发一次”，但最终安全还是不容妥协的底线，即便在当前市场竞争异常激烈的环境下。所以CR-V的气囊数量目前是同级中领先的，因为本田的理念认为安全不能妥协。
在三十年的产品演进中，CR-V如何平衡传承与创新？
赵磊认为，本田最主要的一个底色是它对于所有质量、安全、可靠性的造车体系的坚持。“不会由一个人或者是换了一个领导而改变。”
在剧变的市场环境下，很多人包括赵磊也希望本田能更快速地自我改变，但在与日方工程师交流时，有一点令赵磊深受触动：大家提到的一些诉求，本田全部都能看到，但本田并没有照单全收去“改进”，是因为他们坚持的造车理念还没有到发生变化的时候。
“一旦造车理念发生了变化，形和手段的东西实现起来很快也很容易，但如果连理念都变了还是本田吗？”
在赵磊看来，创新其实不难，难的是对品牌理念和造车之道的坚持。
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CR-V阶段性放弃插混，但东风本田并没有
对于即将上市的改款CR-V，赵磊确认将提供燃油和混动两种版本，暂时没有计划投放插混版本。
从CR-V的销量结构来看，燃油车约占80%，HEV约占20%。暂时放弃PHEV这一决策基于非常现实的考虑，“我们自己也做了很多对标分析，发现按照本田的技术标准、品质标准、安全标准，我们的成本高于很多厂家的销售价格。”
CR-V e:PHEV插混车型
另外，赵磊坦言本田i-MMD的理念是追求驾驶质感与环保能耗的完美结合。假设把CR-V e:PHEV上的电池改为磷酸铁锂、电池加大、增加超充，这些技术上是可以实现的，而且成本还能下降，但是带来的整车效率和驾驶质感的下降，违背了当初的理念。
对于CR-V阶段性放弃PHEV，在DearAuto看来是有点小小遗憾的，因为本田的独门技术i-MMD其实特别适合做PHEV，并且它在行业里依然是最好的一套插混构型（P1+P3），这套构型本田是最早应用的。虽然这套系统做HEV也非常优秀，但从满足用户需求角度，PHEV可以覆盖HEV，反过来却不行。
这一点赵磊也认同，他强调，这只是阶段性的决策。“我们也在关注市场的发展，PHEV我们也一定还会推，但不一定基于CR-V。”
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HEV市场机会依然巨大
过去几年，虽然国内PHEV和HEV市场呈现出非常明显的此消彼长，但赵磊认为HEV凭借其独特价值依然存在着巨大的市场机会。
CR-V e:HEV混动车型
首先是省心。“不用天天想着充电的事情，而且因为油耗很低，连加油频次也很少。”
“事实上也很省钱，CR-V混动百公里油耗仅需5升，每公里油费不到4毛，如果在高速服务区充电，每公里电费也差不多要三四毛。”我补充道，“如果在家里充电，确实用电还是更便宜，但不是每个中国家庭都具备这个条件。”
另外，政策的变化可能会给HEV带来一定程度的利好，赵磊表示，比如新能源车已经明确明年要缴纳一半购置税了，未来油电同权是大势所趋。在更加公平的政策环境下，HEV其实有很多相对优势，比如轻量化。
“（相比新能源车）混动它轻啊，同等级的车整备质量HEV轻很多，而车一轻带来的是环保、能耗、操控等全方位的优势。”
在强化HEV战略的同时，东风本田会继续坚持全路径的电动化转型。“燃油、HEV、PHEV、纯电都会做，每个路线都要推精品。”东风本田是合资企业中第一家走全路径电动化的企业，赵磊承认在探索过程中没有达到很好的销量，相比对手新能源转型有一些落后。“接下来要把有限的资源花到刀刃上，聚焦未来，面向客户的真正需求，好好的去反思，提升能力。”
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什么样的车才是一台好的家用车？
反思并不意味着一味地迁就市场，赵磊认为当前汽车行业存在着非理性的一面，比如把普通家用车越造越大、越做越快，堆砌了太多的功能和配置。赵磊认为这都是行业高度内卷的一种表现，但都是阶段性的，一定会回归理性。
“从本质上讲，还是想去把整个产业技术去做一些快速的进化，但在竞争过程中，可能会出现一些跑偏甚至是挑战底线的现象。”赵磊认为，汽车行业就像家电、手机行业一样，也会经历成长期、过度竞争的混乱期，最后回归到稳定期。
用户要的是大空间，而非大尺寸。CR-V在同级车中是著名的空间大师。
对于什么才是一台好的家用车，赵磊认为还是应该从用户的实际价值出发。他举例说，从实际体验的角度，车并不是外形越大越好，用户要的是有限的外形尺寸下最大化的实际空间，这就是本田的MM理念（机械空间最小化，乘员空间最大化）。
赵磊认为，需求的精细化未来一定是一个方向。“以前小车在国内卖不好，因为大部分人买的都是家里的第一台车，一方面大可能确实是刚需，另一方面大一点有面子。最近两年为什么小车突然开始卖好了，因为已经是家里的第二台、第三台车了，消费者更看重出行的便利性，这时小车反而有优势。”
新款CR-V强化了智能化，但依然保留了大量的物理按键，因为就许多操作而言，物理按键依然是最直接、最高效、最简单的；新款CR-V也没有把外形尺寸做得很大，因为那并不是用户真正需要的，大些还是小点，因人而异，但不能一味追求外形尺寸大，内部空间大才是最实用的。
此次中期改款CR-V将智能系统进化到Honda CONNECT 4.0，今年上海车展本田也官宣了与Momenta的合作，未来将通过生态合作和本土化解决方案，让车型更加适应竞争环境。